繼“蔚小理”三巨頭之后，國內造車新勢力誰能第4家“上岸”，在之前一直是個謎。威馬、哪吒、零跑、高合都是潛力軍。而在9月20日，答案也正式公布，零跑汽車將于9月29日在港交所正式上市，成為國內第4家上市的造車新勢力。
威馬、哪吒、高合在很多人看來實力并不差，威馬絕對的老牌新勢力、哪吒也曾多次蟬聯自主新勢力銷量冠亞軍、高合在高端市場上也算風聲水起，但為何最后“成功者”卻是零跑？
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明星機構押寶零跑 發行1.31億股
今年3月17日，浙江零跑科技股份有限公司（零跑汽車）就已經正式向港交所遞交上市申請，此次IPO由中金公司、花旗銀行、摩根大通、建銀國際擔任聯席保薦人。
今年8月，證監會發布公告稱，零跑汽車擬發行不超過2.91億股境外上市外資股，每股面值人民幣1元。并核準零跑汽車59名股東持有的7.9億股境內未上市股份轉為境外上市外資股，相關股份可以在香港聯交所上市流通。
9月20日，港交所公告中也顯示，零跑將以每股48港元至62港元的價格發行1.31 億股，每股最高發售價 62 港元（約55.3元人民幣）。預計于9月29日在香港聯交所上市，交易代碼為9863，上市后零跑汽車市值也將超過50億。
其實早在2020年11月，零跑汽車便已有沖擊資本市場的想法。彼時，零跑汽車的聯合創始人、總裁吳保軍曾公開表示，“計劃于2021年下半年提交IPO文件，在2021年底或2022年初在科創板實現上市”。不過因為各種原因，零跑汽車在科創版上市無望，最終才選擇了港交所。
零跑的“鈔”能力？還是“鈔”壓力？
其實回歸零跑汽車本身，在融資能力上，也擁有一定實力。據上市申請文件顯示，自零跑科技股份成立以來，已經先后完成了8輪融資。投資人包括紅杉智盛、上海電氣香港、金華輿軒、長沙諾豐、杭州漢智、舟山灝海、湖州景鑫、國舜領跑、綠色領跑、中金濱創，以及中金傳譽，8輪累計融資金額超120億元。
不過，跑汽車自2019年成立以來還尚未實現盈利，2019年至2021年連續虧損，營業收入分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元，2020年、2021年營收同比增幅依次達到439.74%和396.13%，期間毛利分別為-1.12億元、-3.2億元、-13.88億元，凈利潤分別為-9.01億元、-11億元、-28.46億元。結合零跑汽車2021年交付43748輛汽車，相當于每輛車虧損超6.5萬元。
雖然虧損在造車新勢力中是再正常不過的事，但每臺車6.5萬元的虧損確實不低，再結合零跑主銷車型T03不足10萬元的售價，無限接近于賣一臺，就虧一臺。零跑的盈利能力，在新勢力中，依舊是比較差的表現。
在負債方面，成立三年來，零跑汽車流動負債分別為8.43億元、24.16億元、43.30億元。流動負債的逐年上升主要由于應付賬款和應計費用的大幅上升。
其實通過這些數據可以看出，零跑汽車目前也正處在內憂外患的境地。上市也是一把雙刃劍，也是目前零跑面臨的最好出路。
用技術說話？不如做好高端化！
當然，能吸引到投資人，零跑必然擁有自己的過人之處。
零跑汽車也在招股書中稱，公司目前是國內唯一擁有全域自主研發能力的新興電動汽車公司。
結合到零跑目前除S01以外，幾款車型均走的性價比路線來看，這也意味著大牌的供應商伺候不起，小供應商的產品又不放心，因此零跑要對整個技術產業鏈進行把控。
在此前發布會，零跑講了自己的全棧自研理念，不僅是傳統的三電系統（電池、電機、電控），智能座艙和智能駕駛系統也是自研的，甚至車上的絕大部分控制器，零跑也要從最基礎的技術架構入手研發。
但反觀研發費用，零跑要遠遠低于蔚小理。2021年，零跑研發費用僅7.4億；而蔚小理中，研發費用最低，被稱之為最能省錢的理想汽車，都達到了32.86億元。這不得不讓我們懷疑零跑汽車的全域自主研發能力，到底有沒有真正的技術實力。
不過換個思路來想，如果零跑真的用最低成本，做到全域自研，這不正是投資人所喜歡的嘛？只有這樣，才有更高的盈利幾率。
當然，想要盈利，成本和銷量體量是一方面，如何做好高端化也是零跑目前所面臨的問題，車越貴，利潤越高，也是普遍規律。
目前零跑旗下主銷的兩款車型是T03與C11，至于S01這臺小跑車，至少我在路上沒有見過。T03是一臺不到10萬元的小車，C11達到了20萬元左右售價，所以相對來說，C11才能為零跑獲取更高利潤。除此之外，馬上就要上市的C01，也是零跑首款中大型轎車，對手也正式瞄準了比亞迪、小鵬等車企，也算是零跑高端化的又一產品。
值得一提的是，零跑也有著自己豐富的產品線布局。按照零跑汽車最新產品規劃，接下來，計劃每年推出1-3款新車，并于2025年底前推出8款新車型。8款車型將涵蓋各種尺寸的轎車、SUV，以及MPV。
雖然零跑目前在市場上，看似銷量不錯，但撐起銷量大旗的依舊是T03，而這入門車型，顯然不利于品牌影響力的打造，甚至也會影響其長遠發展。目前來看，C11與C01同樣是采取了性價比路線來內卷對手，這樣至少能在銷量上有一定的保障。
零跑現在也達到了造車新勢力真正意義上的第一階段，獲得了臨時“保命符”。但品牌高端化是所有車企都想要的，這也是收獲更高利潤的一條必經之路，如何能在“技術路線”的基礎上更快速向高端化轉型，也是零跑所要考慮的。
“威哪高”為何還不上市？
近兩年，車企在港股上市已經成了普遍現象，這也是新能源車企目前最好的選擇。在A股市場，隨著科創板、創業板審核趨嚴，車企上市更是難上加難。而赴美上市，受到等等因素，熱潮也已經減退。在這樣的情況下，允許未盈利企業上市、與國內資本市場關系緊密的港股，便成為了眾多新能源車企的目標。
除了已經在2021年前后上市的“蔚小理”，二線造車新勢力中也就剛有零跑一家成功上市。除此之外，還有威馬、哪吒、高合幾家都到了什么進度呢？
先說威馬，也是我最熟悉試駕最多次的品牌。今年6月1日，威馬招股書顯示，威馬汽車在2019年、2020年和2021年的總營收分別為17.62億元、26.71億元和47.73億元；經調整凈利潤分別為-40.4億元、-42.25億元和-53.63億元，同一時期，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。
威馬的研發費用相比零跑也要更高，在2019年、2020年和2021年，威馬汽車的研發費用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，占總營收的比例分別為50.7%、37.1%和20.7%。
同時，威馬2021年單車銷售價格為10.7萬元，對應的銷售毛利率低至-41%。
目前威馬融資也超過了10輪，融資額約350億，甚至超過了IPO前的“蔚小理”。但威馬汽車手上的現金并不多，2019年造車、建廠；2021年給經銷商返利補貼，這也造成了威馬的大幅度虧損。對于威馬來說，如何良好的控制成本是第一步，其次沖擊中高端市場依舊也是威馬要走的路。
而哪吒汽車，與零跑有些相似，也是“低價先行”策略來沖擊銷量，2022年上半年累計銷量6.3萬輛。相比2021年同期的2.1萬輛，增幅高達199%。不過，交付量增長的背后，是哪吒汽車難以回避的虧損問題。2020年，哪吒汽車營收12.97億元，凈虧損13.21億元；2021年，營收約57.35億元，凈虧損29.08億元，兩年累計虧損達42.29億元。
連續虧損以及產品線，讓哪吒汽車沖刺上市失敗。不過在哪吒S推出后，哪吒也算正式進入了中高端跑道，這對于哪吒的IPO也有不小幫助。相信哪吒汽車下一次的IPO計劃，離成功也就不遠了。
今年年初，有消息稱高合汽車的母公司華人運通正與瑞銀集團和摩根士丹利合作安排IPO事宜，或將募集大約3億-5億美元。但華人運通卻表示“不知情”，而丁磊也曾經表示過，“華人運通有來自美國的原始資本，還有政府投資，暫時沒有啟動社會私募的計劃，也不會有 A、B、C、D 數輪的投資。” 其實丁磊并非排斥融資，而是希望不被融資打亂企業發展節奏，計劃華人運通先搭建好完善的架構，再來迎接資本市場的選擇。
但要知道，造車依舊是資金流，即便是華人運通有著充足資金，但卻不具備自我造血能力，后期也難免扛不住。而且目前高合全部是高端化路線，品牌沒問題，但銷量卻難以與蔚小理等品牌競爭，離IPO也還有一段路要走。而在成功IPO之前，華人運通能否通過目前手頭的資本扛住，也是一個不確定因素。
寫在最后
其實從各家新勢力的狀況來看，在造車這件事上，卡住頭的都不是技術，而是資金。所以長遠的發展下，IPO也是這幾家新勢力的必經之路。零跑汽車也算率先上岸，而在大量資金的支撐下，也是零跑汽車中高端化的開始。至此，二線新勢力也終于展露出了頭角。而其它幾家車企，威馬、哪吒、高合距上市也都不遠了。我們大膽猜測，這三家的上市順序是哪吒、威馬、高合，至于是否猜對，咱們也一起拭目以待。